¿Es el coche eléctrico la solución? Un análisis exhaustivo de los problemas que no te cuentan

Nos quieren obligar a toda costa a comprar un vehículo eléctrico. La persecución hacia los vehículos de combustión es un hecho global o, mejor dicho, globalista y una realidad que se va perfilando día a día con las zonas de bajas emisiones (ZBE) que se están imponiendo en las grandes ciudades, especialmente en las europeas. Se trata no solo de zonas de bajas emisiones, sino de ciudades enteras de bajas emisiones como Barcelona o Madrid. En Madrid está en vigor la ordenanza 10/2021, de 13 de septiembre en la que se establece que, desde enero de 2024, ya no puede circular ningún vehículo sin etiqueta si no paga el IVTM en la capital. A partir de enero de 2025 no podrá circular ningún coche sin etiqueta sin contemplar ninguna excepción y sin ofrecer alternativa de transporte viable fuera del interior de la M30. En otras grandes ciudades europeas como, por ejemplo, Berlín, se facilitan transformaciones en los vehículos para reducir emisiones y estos pueden seguir circulando pues consiguen una mejor etiqueta medioambiental. En España solo se consigue una etiqueta mejor si el vehículo ya dispone de una etiqueta C, pero no en los vehículos sin etiqueta o con etiqueta B lo cual es, claramente, un perjuicio para esos miles de propietarios de vehículos menos eficientes. Estamos hablando de que todo Madrid, una ciudad con una superficie de 604 km², se ha convertido en una ZBE. La ciudad con las restricciones más duras de toda Europa. En esto sí vamos a la cabeza de la UE.

Pero volvamos al problema que nos ocupa: el coche eléctrico. En 2035 estará prohibido vender en el territorio de la Unión Europea coches con motor de combustión interna según un acuerdo que el Parlamento Europeo aprobó a principios de 2023 por 340 votos a favor, 279 en contra y 21 abstenciones. Sin embargo, esta prohibición a los coches de combustión tendrá excepciones, como no podía ser de otra forma. La excepción es la enmienda 121, más popularmente conocida como «Enmienda Ferrari», que excluye a los vehículos ultra exclusivos que se fabrican a mano o en series muy limitadas (menos de 1000 carísimas unidades anuales) como Pagani o Koenigsegg. Pese al apodo de la enmienda, la redacción preliminar de la norma solo afecta a las marcas que produzcan menos de 10 000 unidades anuales. Tanto Ferrari, que en 2023 entregó 13 663 unidades, como otras marcas exclusivas como Lamborghini o Bentley han aumentado sus cifras de ventas anuales al haber crecido el volumen de millonarios con lo que tendrán que revisar sus cifras de fabricación para poder acogerse a ella. La excusa para que se puedan seguir fabricando estos vehículos es que son muy exclusivos, no se suelen utilizar a diario y no acumulan grandes kilometrajes con lo que su impacto medioambiental es irrelevante. En conclusión, los dirigentes de la élite sí que pueden contaminar.

Pero volvamos a la gran pregunta: ¿son los vehículos eléctricos la solución a nuestros problemas de contaminación como nos quieren hacer creer? Para responder a esta cuestión no basta con analizar el impacto directo en el medioambiente mientras se circula, sino también el impacto indirecto, es decir, la huella de carbono de los coches eléctricos en comparación con la de los coches de combustión. Si continúan leyendo van a descubrir la respuesta que seguro que ya intuyen. La propaganda sobre los eléctricos, como es evidente, ofrece una visión muy sesgada. Mi objetivo es tratar de explicarles una buena parte de lo que no les cuentan.

No pretendo criticar al vehículo eléctrico en términos generales. Es evidente que puede ser útil para determinadas personas o en algunas circunstancias en función de su uso. Si se dispone de una vivienda unifamiliar con paneles solares de autoconsumo, recargarlo les puede salir muy barato o, incluso, gratis. También puede ser interesante para uso en la ciudad si se dispone de garaje en el que se pueda instalar un cargador mientras el precio de la energía no se dispare y no se tengan que realizar grandes desembolsos. El problema es que no es realmente un vehículo cero emisiones, ni es la panacea de la movilidad, ni es el salvador del planeta como veremos más adelante.

El primer gran problema al que nos enfrentamos con los vehículos eléctricos y que no se está teniendo en cuenta a día de hoy es la electrificación de las ciudades. Instalar puntos de recarga en las gasolineras o cada X kilómetros en carretera está muy bien, pero no se tiene en cuenta que, en las ciudades españolas, aproximadamente un 80 % de los vehículos duermen en la vía pública. Establecer estaciones de recarga para todo el parque móvil tendría un coste desproporcionado que dudo mucho que las eléctricas estuvieran dispuestas a asumir y, caso de hacerlo, seguro que repercutirían el coste en el usuario final con lo que subiría el precio desproporcionadamente. Grosso modo, sería necesario instalar puntos de recarga cada cuatro metros con una potencia mínima de 10 kW, contar con un sistema de pago, ampliar los centros de transformación eléctrica y colocar cientos de kilómetros de cable de cobre que habría que soterrar con las consiguientes obras de levantamiento de aceras o calzadas, otro coste añadido para las arcas públicas. En el caso de las comunidades de vecinos que cuenten con garaje, calculo que se podrían instalar dos o tres puntos de recarga sin que esto suponga un problema. Sin embargo, si todos los vecinos tuvieran un coche eléctrico, habría que aumentar la potencia contratada o instalar un centro de transformación propio con su correspondiente coste añadido. Adicionalmente, al aumentar la demanda por parte de los usuarios, puede llegar a darse el caso de que la acometida del edificio sea insuficiente con lo que se precise un aumento de la línea general de alimentación (LGA) según se vayan aumentando los puntos de recarga, lo que implicaría obras adicionales.

Tampoco se ha valorado el aumento de la demanda energética, una demanda que recae en una red eléctrica de alta tensión que, en países como Holanda, ya empieza a mostrar síntomas de estrés y agotamiento. Esta alta demanda provoca apagones frecuentes en las principales ciudades holandesas cuando miles de conductores poner a cargar su vehículo en las mismas franjas horarias. El problema es tal que las autoridades incluso se plantean desconectar los puntos de carga públicos durante las horas de más demanda o aumentar drásticamente los precios, alternativas ambas que entran en conflicto con la libertad de los ciudadanos que optaron por la movilidad eléctrica, supuestamente sostenible.

Por otro lado, no se tiene en cuenta que los vehículos eléctricos o híbridos enchufables no están al alcance de la mayoría de las personas por su elevado coste, no solo del propio vehículo sino de las baterías. El precio de una batería eléctrica supera, a día de hoy, el 60 % del coste total del vehículo y tiene unos ciclos limitados de carga, su eficacia va descendiendo a lo largo de su vida útil que también se acorta en función del tipo de recarga que se use habitualmente, igual que sucede con la batería de un teléfono móvil. Además, pesan demasiado lo que aumenta el desgaste de los neumáticos y esto genera más partículas contaminantes que los vehículos de combustión, como veremos más adelante. Se lleva tiempo anunciando que muchos de estos problemas se van a solucionar, pero hasta la fecha no se han conseguido grandes avances. Puede que el vehículo eléctrico sea una buena opción para el futuro, el tiempo lo dirá. Sin embargo, a día de hoy pienso que no es oro todo lo que reluce.

Veamos el problema de la autonomía de las baterías. Este asunto es tan peliagudo que se ha convertido incluso en un problema psicológico que ya tiene nombre: Ansiedad por la autonomía. Este trastorno incluso aparece publicado en el BOE del mes de diciembre de 2021 como uno de los elementos más críticos para el despliegue de la movilidad eléctrica. La ansiedad por la autonomía es el temor de no encontrar una estación de carga antes de que la batería se agote y se debe no solo a la falta de infraestructuras públicas de recarga, sino también a la limitada distancia que se puede recorrer con una sola carga, especialmente en los eléctricos de gama media o baja que son los que suelen estar al alcance del común de los mortales.

A la escasa autonomía, se añade el problema de que las baterías de iones de litio no se adaptan bien a las temperaturas extremas -su rango ideal está entre los 20 y los 25 grados Celsius-. La duración de la batería se reduce todavía más si se utiliza la calefacción o el aire acondicionado, lo que supone un problema adicional. Los coches de combustión utilizan la energía térmica del motor para calentar el interior. Sin embargo, un eléctrico no genera suficiente calor y necesita la energía de la batería para calentar el habitáculo o para utilizar la luneta térmica, por poner algún otro ejemplo. En cuanto al aire acondicionado, más allá de los 45-50 °C, los componentes electrónicos de la batería se deterioran más rápidamente y se observa una caída en el rendimiento. A esto hay que añadir los accesorios eléctricos y funciones adicionales que se utilicen y que pueden impactar en el rendimiento de la batería, así como la velocidad a la que se circula ya que, a mayor velocidad, mayor energía necesita. Para terminarlo de arreglar, la autonomía de la batería disminuye con solo aparcar el vehículo al sol. Vamos, toda una joya de vehículo para países como España en verano, especialmente para la zona sur.

A todo lo anterior se suma el tiempo de recarga en función del tipo de estación. De media, las estaciones de carga lenta pueden requerir entre cuatro y ocho horas para una carga total, las de carga semi rápida entre una y tres horas, las de carga rápida una media hora para alcanzar el 80 % de la carga total y las de carga ultra rápida son capaces de llegar hasta ese 80 % en tan solo cinco o diez minutos siempre y cuando funcionen correctamente y estén operativas, aunque estas últimas no son compatibles con todos los vehículos eléctricos. Como se ha visto en un vídeo que se ha hecho viral durante la Semana Santa, las estaciones no siempre funcionan correctamente o están operativas y se pueden formar colas que lleguen hasta las dos horas de espera suponiendo que los cargadores sean ultrarrápidos. ¡No me quiero ni imaginar el problema en caso de que los cargadores disponibles sean solo de carga rápida o semi rápida! A este problema se puede añadir el de los cargadores que están en lugares a los que no se puede acceder fuera de un determinado horario o los problemas de tarjetas de crédito extranjeras que pueden no ser aceptadas (evidentemente, pagar con dinero físico es prácticamente imposible, pero esto daría para otro artículo). Es un hecho que, a día de hoy, los puntos de recarga son insuficientes y muchos no están operativos o no funcionan correctamente.

A lo anterior, tenemos que añadir que la vida media útil de la batería de un coche eléctrico que se utilice a diario es de unos ocho años (aproximadamente 150 000 km). En los modelos más avanzados, las baterías tienen más capacidad y podrían llegar a durar entre diez y doce años (unos 250 000-300 000 kilómetros). Si tenemos en cuenta un estudio de Volvo y valoramos las emisiones durante todo el proceso de fabricación, observamos que la fabricación de un vehículo eléctrico genera un 70 % más emisiones si la comparamos con la de un vehículo de gasolina, no digamos si se hace con respecto a un vehículo diésel que emite mucho menos CO₂ en el proceso de fabricación. Según estos datos, sería necesario realizar un mínimo de 200 000 kilómetros para que un coche eléctrico fuese más eficiente que uno de combustión en términos de huella de carbono, es decir, habría que sustituir la batería antes de que se llegase a ese supuesto punto en el que las mayores emisiones de CO₂ durante la fabricación quedaran compensadas. A esto se suma que el uso frecuente de estaciones de carga rápida puede dañar la batería a largo plazo, lo que podría hacer que hubiera que sustituirla incluso antes.

A todos los problemas ya mencionados, se une el hecho de que reciclar las baterías es un trabajo muy complicado porque los elementos que las componen son altamente contaminantes, mucho más que el CO₂ que, por si alguien no lo sabe, es un gas necesario para la vida en la Tierra. Las infraestructuras para el reciclaje son, por el momento, muy escasas o nulas por lo que el vehículo eléctrico, si atendemos al ciclo completo de fabricación, vida útil y reciclaje no es ni verde, ni resiliente ni sostenible.

Para terminarlo de arreglar, si por casualidad la batería se incendia a causa de un fallo o de un accidente, los gases que se desprenden son tan peligrosos que pueden incluso causar la muerte por inhalación. Esto implica que los métodos para la extinción de estos incendios sean muy complejos y, por consiguiente, muy costosos tanto en infraestructuras como en términos económicos. En este caso, el agua no solo no es eficaz, sino que aviva las llamas y se precisa de personal altamente cualificado y entrenado para este tipo de incendios.

El siguiente gran problema de los vehículos eléctricos son las materias primas para fabricar las baterías. Por un lado, porque son materias primas de las que no disponemos en países europeos ni en EE.UU. y eso hace que los costes sean altos. Por otro lado, por la escasez de cobalto, neodimio o litio que son, a día de hoy, los principales materiales que se utilizan para las baterías de estos vehículos.

Según un documento publicado en la revista Nature titulado Mining our green future, tan solo en el Reino Unido haría falta el doble de la producción mundial de cobalto, la totalidad de la producción de neodimio y las tres cuartas partes de la producción de litio para que toda la producción nueva de vehículos pudiera ser eléctrica a partir del año 2030. Si extrapolamos estos datos a toda la producción mundial, se necesitarían cuarenta veces los materiales antes mencionados tan solo para los nuevos vehículos, no hablemos ya de sustituir todo el parque móvil actual.

Por si todo lo expuesto fuera poco, tenemos que añadir el problema ecológico que supone abrir minas para la extracción de los materiales necesarios; minas que posteriormente se abandonan dejando un paraje completamente asolado que afecta, y mucho, a la diversidad del entorno. La batería de la gran mayoría de coches eléctricos es de iones de litio o de tipo NiMH (níquel-hidruro metálico) en los híbridos. Estas baterías se componen de distintos minerales entre los que encontramos el cobalto, el níquel, el cobre, el manganeso, el aluminio, el grafito o el litio, este último imprescindible en las baterías de los eléctricos. Para extraer el litio hay que realizar la voladura de millones de toneladas de tierra o rocas y son necesarios procesos de lixiviado en ácido sulfúrico y de calcinación con sales de sulfato, procesos que necesitan muchísima agua y que generan residuos muy peligrosos.

La lixiviación necesita millones de metros cúbicos de agua para la disolución del mineral y su reacción con ácidos, para lo que también se usan grandes cantidades de ácido sulfúrico. Todo el proceso genera lodos y aguas fuertemente contaminadas que deben depositarse en enormes piscinas o depósitos de decantación como la presa de Aznalcóllar que en 1998 sufrió la rotura de su dique de contención causando uno de los mayores desastres medioambientales de Europa.  Los desechos se desbordaron sobre las riberas de los ríos Agrio y Guadiamar y el rio de barro recorrió 62 kilómetros llegando a las puertas del parque nacional de Doñana. El impacto contaminante fue cien veces superior al del hundimiento del Prestige que vertió unas 65 000 toneladas de fuelóleo al mar frente a las costas de Galicia después de partirse en dos. En cuanto a la calcinación para la obtención de carbonato de litio a partir del mineral espodumeno, se precisa de un proceso de cocción en hornos a temperaturas de 1100 °C y la utilización de sales de sulfato que generan importantes emisiones de gases de combustión.

En cuanto al níquel, la polución que origina su minería y fundición causa problemas respiratorios crónicos, malformaciones fetales y muerte de plantas. Es extremo el caso de Norilsk, una ciudad rusa que el Blacksmith Institute ha catalogado dentro de las diez ciudades más contaminadas del mundo.

Visto lo anterior, me resulta absolutamente incongruente que nos estén bombardeando constantemente con el mantra de la energía verde, de la conservación del entorno, de restaurar la naturaleza, etc., y no tengamos el más mínimo reparo en destruir un lugar para fabricar vehículos que no son ni verdes ni sostenibles en absoluto. Si al lector le ha parecido poco todo lo que ha leído hasta aquí, añadiré que también tenemos que tener en cuenta de dónde proviene la energía para recargar las baterías eléctricas y aquí tenemos que enfrentar otra verdad incómoda puesto que, a pesar del impulso de las renovables, aproximadamente la mitad de la energía eléctrica de España es generada por la quema de combustibles fósiles, lo que no solo es una ironía, sino una absoluta tomadura de pelo.  A esto se suma que, si bien es cierto que en España tenemos gran cantidad de fuentes de energía renovable, no hay a día y hora de hoy una infraestructura apropiada para acumular los excesos de energía que se producen y estos se terminan perdiendo.

A pesar de todo lo expuesto anteriormente, incluso si nos centrásemos exclusivamente en las emisiones durante la circulación, habría que tener en cuenta no solo los gases del tubo de escape sino otras partículas contaminantes que también se desprenden mientras se circula. Me estoy refiriendo al desgaste de los neumáticos que se fabrican con un 24 % de caucho sintético -una variante del plástico fabricada a partir de subproductos del petróleo- además de un cóctel químico de unas 400 sustancias y compuestos, muchos de ellos cancerígenos, que incluyen metales pesados como el cobre, el plomo o el zinc y que van descomponiendo a medida que los vehículos circulan generando microplásticos que terminan inhalándose. Emissions Analytics, una empresa británica, afirma que los cuatro neumáticos de un coche emiten un billón de partículas ultrafinas por kilómetro recorrido y los vehículos eléctricos desprenden muchas más partículas PM2.5 y PM10 que un vehículo de combustión puesto que suelen ser vehículos más grandes, pesan mucho más debido a la batería y, por lo tanto, degradan mucho más los neumáticos. Un estudio reciente del Imperial College de Londres afirma que la reducción de las partículas de desgaste de los neumáticos es tan importante como la reducción de las emisiones de los tubos de escape. Sin embargo, a pesar de lo que acabo de mencionar, un vehículo eléctrico o híbrido enchufable dispone de una etiqueta cero que le permite circular por las ZBE de las ciudades, así como acceder a sustanciosos descuentos en el IVTM y en las zonas SER, algo que es totalmente incongruente e inadmisible. En París, por ejemplo, los vehículos que pesan más de 1,6 toneladas pagan hasta tres veces más por aparcar en zonas SER/ORA/Azul, independientemente del motor que utilicen.

No obstante, puede que la insistencia en que tengamos un vehículo eléctrico tenga cierta lógica puesto que, en mi opinión, el verdadero objetivo de esta insistencia no es la reducción de la contaminación, ni el agotamiento de los combustibles fósiles, ni siquiera el cambio climático supuestamente provocado por el hombre y, por supuesto, tampoco tiene nada que ver con la salud de la población. El verdadero objetivo de este empeño es que no tengamos vehículo propio y que, si lo tenemos, puedan controlar nuestros movimientos, que tenga una autonomía muy limitada, que puedan saber dónde o con quién viajamos o que puedan limitar su uso a distancia mediante el uso de la IA en función de si somos o no buenos ciudadanos.

Por si alguien no lo sabe, los nuevos vehículos, y no me refiero solo a vehículos eléctricos sino a cualquier vehículo nuevo, ya llevan unos sistemas integrados con los que, entre otras cosas, pueden oír nuestras conversaciones. ¡Imaginen lo que pueden hacer a distancia si no quieren que nos desplacemos! Miedo me da solo de pensarlo y no crean que es una teoría de la conspiración puesto que, entre otras supuestas modernidades para nuestra comodidad, la identidad digital ya está entre nosotros. De momento, se vende como una ventaja para el consumidor y por ello se acepta. Sin embargo, una vez creada la caja, como bien comentó Lorenzo Ramírez en uno de sus programas, se puede rellenar con lo que haga falta y de la identidad digital para nuestro bien, a las restricciones por el bien común o si no somos buenos ciudadanos hay una línea muy fina. El crédito social chino está a la vuelta de la esquina y no es algo que diga yo, lo dijo el propio Klaus Schwab, creador del Foro Económico Mundial, más conocido como el foro de Davos en noviembre de 2022. En una entrevista para la televisión de Pekín después de participar en una reunión del G20, Klaus Schwab dijo: «Respeto los logros de China, que son tremendos en los últimos 40 años. Creo que es un modelo a seguir para muchos países». Toda una declaración de intenciones.

Si después de todo lo que he comentado aún están a favor del coche eléctrico, pues corran a comprarse uno si es que, económicamente, se lo pueden permitir. A pesar de todo, lo que casi con bastante certeza les puedo asegurar sin temor a equivocarme demasiado es que, dentro de unos años, seguro que a los que manejan los hilos se les ocurre otra genial idea para que se tengan que volver a cambiar de vehículo si es que todavía les quedan medios económicos. Ya conocen el mantra de la Agenda 2030: no tendrás nada y serás feliz. Hacia ahí nos dirigimos en caída libre.