El frente económico de la guerra de Ucrania sigue deparándonos noticias de trascendental importancia. La huida de las transnacionales de la Federación Rusa, junto a las sanciones occidentales contra los multimillonarios de dicho país, o las medidas tomadas por Estados Unidos para desconectar a siete bancos rusos del sistema SWIFT y para dejar de comprar petróleo y gas a Rusia, constituyen jalones importantes que acompañan las actividades militares en teatro de operaciones ucraniano.
Pero no podemos engañarnos. La entrada de la Unión Europea en una guerra indirecta, desde el punto de vista propiamente militar, pero absolutamente directa, desde el punto de vista económico y financiero, con la Federación Rusa, tiene implicaciones importantes, también, para el desarrollo de la vida cotidiana de la ciudadanía española.
Implicaciones que consisten en la brutal alza de los precios internacionales (y, por lo tanto, también domésticos) del gas y del petróleo, lo que impacta fuertemente sobre el precio de la electricidad que pagan los consumidores españoles y la industria de nuestro país. La subida del petróleo provoca el amarre de gran parte de la flota pesquera española, poniendo en peligro el suministro de pescado de calidad en los mercados, a medio plazo. También, el colapso de la cadena de suministro del cereal ruso y ucraniano deja sin piensos a los ganaderos, que reclaman poder cultivar de nuevo terrenos que habían sido abandonados con la entrada en el mercado común europeo. Además, ensiona el suministro de aceite de girasol, que pasa a estar racionado en las grandes superficies. Y el alza brutal de la electricidad provoca el tendencial colapso de la industria electrointensiva, como la cerámica levantina o la transformación del aluminio, haciendo que los ERTEs se expandan y las paradas de producción en las plantas españolas se multipliquen.
Pero eso no es todo. La subida descomunal del precio de la electricidad y del petróleo provoca también problemas graves para el sector del transporte. Y, muy señaladamente, para el sector del transporte público. Es decir, para el servicio público de transporte que, unas veces gestionado por las Administraciones y empresas públicas y otras por empresarios privados, constituye el auténtico sistema sanguíneo de nuestras atestadas metrópolis.
El transporte público garantiza una infraestructura básica para la sociabilidad y la vida económica de las ciudades, permitiendo el traslado de los trabajadores a sus centros de trabajo y ocio, la interconexión de los núcleos urbanos y el transporte de mercancías y recursos. Sin el servicio público de transporte (lo gestione quien lo gestione) la ciudad moderna se vuelve inviable y el mercado global de mercancías y trabajo colapsa. La vida en las ciudades se vuelve imposible.
La guerra en Ucrania pone en peligro el servicio público de transporte en, y entre, las ciudades españolas. La patronal de las empresas de autobuses de largo recorrido ya se ha reunido con la secretaria general de Transportes, María José Rallo, para comunicarle que la situación está empezando a ser problemática. Confebus pide actualizar las tarifas que pagan los viajeros en un 3,1 %, establecer cheques-transporte para comprar carburantes y bajar el impuesto sobre hidrocarburos.
La empresa pública Renfe, a su vez, disparó sus pérdidas el año pasado, con un alza de su factura eléctrica de 133 millones de euros. Hace tres años, en 2019, la energía representaba el 7 % de los costes de la empresa. Actualmente ha escalado al 18 %, sin que aún se hayan recuperado todos los servicios ferroviarios que se prestaban antes de la pandemia.
La dirección de Renfe plantea dos posibles soluciones: un mayor endeudamiento de la empresa, y la puesta en marcha de plantas fotovoltaicas en los talleres, así como comprar suelo cercano a las subestaciones del AVE de Adif para construir más centrales solares. Milena Fanjul, secretaria general de la sección de Cataluña de Renfe del sindicato Solidaridad Obrera y veterana trabajadora ferroviaria, nos indica que:
“Renfe tiene una plantilla envejecida y escasa. Hay una dejadez total de la red pública. Ha comenzado el proceso de privatización de las líneas de pasajeros, entregando algunos trayectos a empresas italianas y francesas. Hay una creciente falta de materiales e infraestructuras. El transporte de mercancías ha sido entregado a empresas alemanas. Un mantenimiento escaso significa menos seguridad, más inseguridad a bordo de los trenes, la expansión de trabajos realizados por contratas y subcontratas con condiciones de trabajo precarias. Nos tememos que Renfe utilice esta situación para congelar los sueldos o subir las tarifas a los usuarios. Nos parece bien la puesta en marcha de plantas fotovoltaicas, pero no sabemos cómo lo van a hacer: en los talleres falta personal y Adif ha malvendido mucho suelo en los últimos años. ¿A quién le van a comprar ahora ese suelo?”.
Metro de Madrid, por su parte, es uno de los mayores consumidores de energía eléctrica del país, con más de 600 millones de kilovatios al año. Hasta hace poco, pagaba cerca de 120.000 euros diarios de suministro eléctrico. Hace una semana llegó a 830.000 euros en un solo día. Su dirección ha reclamado al gobierno, junto a otros 14 operadores de metros y tranvías, la constitución de un fondo de compensación para pagar la electricidad. Antonio Lozano, militante del sindicato Solidaridad Obrera y trabajador del Metro de Madrid nos indica:
“Se está hablando de que la dirección quiere disminuir la frecuencia de los trenes para ahorrar energía. Eso implica trenes más llenos, en una situación de pandemia. Por otra parte, el aumento del precio de la gasolina puede impulsar a muchos conductores habituales a tomar el Metro para desplazarse al trabajo, lo que puede provocar un mayor hacinamiento en los vagones. Nos podemos encontrar, también, con subidas de las tarifas que pagan los viajeros.”
Lozano no sólo plantea problemas. También, soluciones:
“Cuando los trenes frenan producen electricidad. Esa electricidad puede alimentar a otro tren que acelera en ese momento, pero también se puede usar para suministrar energía a metrolineras, que permitan la recarga de coches eléctricos, permitiendo profundizar en una dinámica de economía circular”.
Estas “metrolineras” ya empezaron a ponerse en marcha hace poco por parte de la dirección de la empresa, pero, nos avisa Antonio Lozano, “las grandes empresas eléctricas denunciaron a Metro ante la autoridad de la Competencia, que resolvió que se estaba dedicando a un modelo de negocio que no era el suyo, sino el de las eléctricas, y que debía abandonar el proyecto.”
“La gran conflagración entre el imperialismo ruso y americano, seguida dócilmente por la Unión Europea, que no ha reconocido a Rusia el estatus de un vecino del que depende energéticamente, está provocando una situación desoladora que puede llevar al alza de los billetes de metro y a la precarización de las condiciones de los trabajadores”, nos dice Lozano.
La guerra económica sigue su curso. Permanezcamos atentos y atentas.
