El impacto de la globalización capitalista sobre el medioambiente y la humanidad fue impuesto, desde el inicio de la llamada industrialización y ante la futura era de “progreso y bienestar”, como un mal menor. Este relato triunfal se va a mantener inalterable hasta finales de siglo XX cuando, tras ser conscientes de las graves consecuencias del cambio climático, se estima que ese futuro mejor para la humanidad no se podrá alcanzar sin la generación de alternativas que amortigüen los daños de dicho sistema socioeconómico. Habrá quien piense, no sin razón, que tras 200 años de capitalismo y sufrimiento bien podría haberse aproximado algo el advenimiento de ese paraíso. Pero no, aún quedan cientos de cachivaches por inventar, producir y vender.
Este paradójico fenómeno, el de hacer ver en el capitalismo la tabla de salvación de la humanidad siendo, a su vez, el principal problema para su subsistencia, radica en la absoluta ausencia de cuestionamiento crítico de los mismos organismos y Estados que, por ejemplo, dieron lugar a la idea de Desarrollo Sostenible (DS) en la década de los noventa. A partir de ese momento, el capitalismo verde se convierte en la única alternativa capaz de articular un crecimiento económico medioambientalmente responsable sin cambiar, por supuesto, los hábitos de vida de la sociedad de consumo ni –esto es lo más importante– los márgenes de beneficios del establishment. Se trataba de esperar desde el sillón relax eléctrico de casa (en aquellos lugares donde es posible tener uno) la llegada de una tecnología capaz de revertir el impacto de la globalización.
En ese sentido, la punta de lanza de esta “nueva era” del DS va a estar representada, pues al futuro no se llegará andando, por la industria automovilística. Un sector en el que las innovaciones pasan por la reducción de las emisiones sin modificar, como no, el ritmo de producción y consumo de inputs en su fabricación. De esta forma, el argumento de descarbonizar el mundo urbano contrasta, claramente, con el impacto que esta intensiva política extractivista genera en el medio, así como las emisiones vinculadas a la posterior producción de la energía eléctrica que se almacenará en sus baterías.
Es precisamente en el desarrollo de las baterías de litio, piedra angular del futuro vehículo eléctrico, donde comenzamos a ver un nuevo conflicto entre, por un parte, la conservación y gestión responsable de los paisajes salinos del Triángulo del Litio y, de otra, los argumentos de una globalización que propone sacrificar estos espacios a cambio de mantener el status consumista. Además, el discurso del capitalismo verde encuentra un gran aliado en los Estados que contemplan en la explotación intensiva de estos parajes una oportunidad única para obtener beneficiosos acuerdos comerciales y, también, para posicionarse a nivel internacional en el nuevo impulso de la industria automotriz “sostenible”.
Todos estos argumentos no pueden verse alterados, según dicen los defensores del progreso, por el simple hecho de querer conservar la biodiversidad de los paisajes salinos y sus tradicionales usos en los salares de, por ejemplo, Atacama en Chile; Uyuni en Bolivia o Salinas Grandes en Argentina. Dicho de otra forma, estos territorios, al albergar más del 50% de las reservas mundiales (calculada en 17 millones de Toneladas métricas de litio) están llamados a convertirse, pese al impacto que ello conlleva, en las minas a cielo abierto responsables de traernos un mundo más verde.
La suerte de estos territorios radica, por ahora, en la existencia de una baja demanda que ha mantenido la producción de litio en un lento, pero constante, crecimiento durante los últimos veinte años. De hecho, para el horizonte 2024 se espera fabricar 13 millones de vehículos eléctricos que, según cálculos aproximados, proponen duplicar la demanda mundial de litio. Las 77mil Tn puestas en el mercado en 2019, con estas optimistas perspectivas de crecimiento, no podrían abastecer con satisfacción a un sector que “anhela” descarbonizar a la humanidad.
El ritmo de litio que necesitará absorber el mercado mundial desencadenará la introducción de una producción industrial intensiva multiplicándose, acto seguido y de forma exponencial, los vertidos de salmuera al medio (1 tonelada de litio necesita 2 millones de litros de agua dulce) o las montañas de residuos en dichos parajes. Para ello, los grandes capitales llevan tiempo posicionándose y promoviendo, entre los Estados “afectados”, mecanismos legales que les permitan hacerse con el control de su explotación sin que, previamente, medien estudios que evalúen el impacto sobre estos ecosistemas (ya se verá cuando esté todo en marcha y cualquier cierre o paralización suponga una millonaria indemnización). En ese sentido, y a corto plazo, las perspectivas ecológicas de los paisajes salinos no son para nada halagüeñas.
Entonces ¿puede una solución técnica llamada a combatir el impacto del cambio climático convertirse, a través de una aplicación práctica intensiva, en una amenaza hacia el medioambiente? La respuesta es, a tenor de las intenciones obvias de mantener el ritmo de crecimiento y acumulación, sí. El problema no es, en este caso, el diseño de una batería de litio que necesitará de los paisajes salinos para la obtención de dicho metal sino, más bien, el deseo de continuar, una vez hallada una alternativa menos contaminante para la movilidad, con el mismo ritmo productivo que obvia los límites ecológicos y las necesidades reales de las clases populares.