La guerra del taxi, una guerra de todos

Uber y Cabify nacieron con la pátina de modernidad de las empresas surgidas al calor de las nuevas tecnologías, pero el modelo que defienden está basado en la precariedad, los bajos salarios y la disminución de costes. Según datos proporcionados por el Registro Mercantil, un total de 26 inversores controlan cuatro sociedades (Moove Cars, Auro New Transport-antigua Gestaxi-, Vector Ronda y Cibeles) que poseen alrededor de 10.000 licencias VTC-sometidas a una especulación constante-cuyo valor alcanza los 450 millones de euros. Estas sociedades operan en un complejísimo entramado financiero, principalmente a través de Uber y Cabify.Uber tiene su sede en Delaware, un estado de Estados Unidos que no se encuentra en la lista española de paraísos fiscales, pero que posee una legislación tributaria extremadamente laxa. Por estas ventajas fiscales, existen más de 250.000 empresas radicadas allí, para un total de 960.000 habitantes. La legislación de Delaware respecto al secreto de identidad es extremadamente rígida, y los nombres de los propietarios de las empresas que tienen su sede en este pequeño estado entre Maryland y Nueva Jersey ni siquiera salen a la luz en medio de un proceso judicial. La empresa Uber funciona de forma muy opaca y sus conductores se quejan habitualmente del trato otorgado por los responsables de área. Los taxistas de Francia, Italia, Suiza, Portugal y España se han movilizado en varias ocasiones contra esta plataforma. Utilizando las mismas tácticas de evasión fiscal de empresas como Ikea, Nike o Inditex, Uber traslada a Holanda todos los ingresos obtenidos por el uso de su aplicación en España, beneficiándose de la tributación holandesa, 10 puntos inferior a la española. Neoliberalismo en estado puro: un mundo “low cost” que solo genera pobreza. En 2017, el Financial Times reveló las prácticas crediticias de Uber para facilitar la compra de vehículos a sus propios conductores, lo que constituía una forma de vincularlos mediante un préstamo difícil de pagar.Cabify también se encuentra domiciliada en Delaware. Esta empresa no dispone de vehículos ni de conductores propios, y delega en terceras empresas que operan con su aplicación y aportan conductores contratados a través de empresas de trabajo temporal. Esto no es así en todos los casos: algunos conductores de Cabify son autónomos, y son ellos y no la empresa quienes pagan sus cuotas a la seguridad social. Cabify ha declarado pérdidas todos los años, de manera que también está exenta de pagar el impuesto de sociedades, paradojas de la regulación. Como la forma de operar de Cabify es siempre mediante intermediarios de todo tipo, la empresa no adquiere responsabilidad legal alguna que proteja de forma efectiva a los conductores que trabajan para ella.La primera victoria de las empresas VTC ha sido convencer al sector del taxi y al Gobierno de que ambos modelos pueden coexistir. Los taxistas basan sus reclamaciones en el artículo 48 de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres de 1987, que fijaba la premisa de una licencia VTC por cada 30 taxis. No obstante, hubo que esperar a 1998 para que se aprobase un Reglamento que determinaba que las solicitudes de licencias VTC podrían denegarse si había más de una licencia VTC por cada 30 taxis. En 2009, el Gobierno de Zapatero aprobó la llamada Ley Ómnibus, una ley promulgada para trasponer a nuestro ordenamiento jurídico la conocida como Directiva Bolkestein, una directiva europea. Esta directiva entró en vigor a finales de 2009 con el fin de liberalizar los servicios dentro de los Estados de la Unión Europea y suponía, en la práctica, una brutal agresión a los derechos de los ciudadanos porque introducía criterios de competencia en el ámbito público, en el cual debe primar el interés general por encima del empresarial. En julio de 2013, el Gobierno de Rajoy reintroduce de nuevo mediante una ley la posibilidad de restringir las autorizaciones de licencias VTC a través de su artículo 24, pero como las restricciones no se concretaron en ninguna cifra se siguieron solicitando licencias VTC. En el Real Decreto de finales de 2015 se estableció la denegación de nuevas autorizaciones, pero no se dispuso nada respecto a las autorizaciones a licencias ya concedidas, que podrían seguir circulando. En sentencia de junio de 2018, el Tribunal Supremo avaló el Real Decreto, pero lo hizo refiriéndose a la concesión de nuevas licencias posteriores a su entrada en vigor.El problema legal estriba, precisamente, en esta última cuestión: la sentencia tendrá consecuencias sobre la concesión de licencias en el futuro, pero no sobre las que fueron concedidas gracias al vacío legal que se produjo entre 2009 y 2013, cuando la Ley Ómnibus eliminó el límite de concesión de licencias VTC. La previsión es que, mediante este procedimiento, salgan al mercado alrededor de 10.000 licencias más, lo cual pulverizaría por completo las aspiraciones de los taxistas de que permanezca esa ratio de una licencia VTC por cada 30 taxis, algo que tampoco ocurre en la actualidad porque en España operan algo más de 7.000 licencias VTC y poco más de 64.000 licencias de taxi, lo que establece una ratio de 1 a 9, muy lejana de la de 1 a 30 pensada originalmente. Imaginemos lo que sucedería con 10.000 licencias más en escena.Más allá del inacabable debate jurídico, creo que los taxistas se equivocan sentándose a negociar con el Gobierno bajo la premisa que dice que de cada 30 licencias de taxi debe haber una de VTC. Eso supone tanto como aceptar que de cada 30 mineros que bajen a la mina uno debe ir desprotegido en pro de la libertad de mercado y la innovación o que de cada 30 obreros de la construcción uno ha de trabajar sin casco y será contratado ilegalmente. Esta clase de empresas solo han traído precarización, evasión de impuestos y explotación, y regular su funcionamiento supone legalizar el trabajo precario. La única aspiración de estas plataformas es la de desenvolverse en un mercado sin regulación de ninguna clase, donde unos pocos-como ya ocurre en nuestro país-detentan la propiedad de un negocio que se mantiene pagando sueldos bajos. Ese es el marco en el que el neoliberalismo se mueve como pez en el agua. La legislación respecto a las VTC fue útil durante un tiempo, hasta que un grupo de empresarios privilegiados vio un nicho de negocio al amparo de una legislación europea que cada vez protege menos los derechos de los trabajadores.Toda esta estupidez de la economía colaborativa-un concepto adornado de modernidad y progreso- esconde muchas mentiras y, sobre todo, el enriquecimiento de unos pocos a costa de todos. Es el precio a pagar por la desaparición de la conciencia de clase en nuestra sociedad, algo que también lleva aparejado la ausencia de solidaridad entre los trabajadores, independientemente de a qué sector pertenezcan. Uno lo percibe al hablar con toda clase de ciudadanos acerca del parón de los taxistas: la mayoría hacen referencia a experiencias negativas que han sufrido a bordo de un taxi cuando, desde mi punto de vista, deberían entender que la lucha de los taxistas, sea cual sea su principal motivación, es la lucha de todos contra los salarios precarios y la pérdida de derechos laborales. Si el colectivo de taxistas necesita modernizarse y mejorar el servicio que presta al ciudadano, precarizar y empobrecer el sector de transportes de vehículos no es la forma correcta de hacerlo.Las mismas condiciones de explotación que se dan en el negocio de las VTC se han producido también en personas asalariadas que han trabajado para titulares de licencias de taxi, con la diferencia de que este negocio no es inherentemente un sector precario, tal como ha sido diseñado el sector de las VTC en nuestro país y en otros lugares del mundo.