En el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) son necesarias autorizaciones específicas para poder prestar servicios de VTC urbanos y dichas autorizaciones están limitadas a una por cada treinta licencias de taxi.
En la práctica, el hecho de que el número de licencias de taxi se haya mantenido estable en los últimos treinta y cinco años ha impedido a los recién llegados al mercado de los VTC acceder a esas autorizaciones. Por lo que respecta a la autorización adicional requerida, en el momento de los hechos las autorizaciones para operar como VTC permitían prestar «servicios urbanos e interurbanos en todo el territorio nacional».
Varias de las empresas que prestan servicios VTC (que son subcontratadas por multinacionales como Cabify o Uber) solicitaron ante los tribunales esa limitación de licencias. La Justicia española, como viene siendo ya demasiado habitual, se colocó a favor de esas empresas porque puso en duda la compatibilidad con el Derecho de la Unión de una normativa que pretende proteger los servicios públicos frente a la rapiña de las multinacionales. Por esta razón, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña elevó una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
El Abogado General de la UE, Maciej Szpunar, ha emitido un dictamen en el que subraya el hecho de que, aunque el transporte local de pasajeros bajo demanda no está actualmente sujeto a armonización en la Unión Europea ―lo que significa que, en principio, los Estados miembros tienen libertad para intervenir y regular ese ámbito―, debe respetarse la libertad de establecimiento. El Abogado General afirma que tanto el requisito de autorización como la ratio 1/30 constituyen una restricción a esa libertad.
Dado que una restricción a la libertad de establecimiento solo puede justificarse, en primer lugar, si responde a una razón imperiosa de interés general, el Abogado General examina las razones invocadas a modo de justificación por el AMB.
De acuerdo con Szpunar, la viabilidad económica de los servicios del taxi no puede por sí misma constituir una razón imperiosa de interés general. Le parece cuestionable que el servicio del taxi pueda considerarse como un servicio de interés económico general y dudoso que los operadores de dicho servicio cumplan una obligación de servicio público. Reconoce que el transporte privado local puede a veces subsanar una falta de servicio no cubierta por el transporte público, pero puntualiza que ampliar la oferta de servicios de transporte local contribuiría a contar con un sistema que funcionara correctamente.
El Abogado General plantea la cuestión de por qué dicha oferta no debería incluir los VTC. Afirma que el AMB puede proseguir en su empeño de garantizar la calidad, seguridad y accesibilidad de los servicios de taxi solo en la medida en que no persiga con ello objetivos económicos. Lo que no puede hacer, según Szpunar, es proteger los servicios del taxi de todo cuestionamiento ulterior solo porque tales servicios puedan constituir un servicio de interés económico general.
De manera análoga, el Abogado General Szpunar subraya que el mantenimiento de un equilibrio entre los servicios del taxi y de los VTC no puede considerarse una razón imperiosa de interés general válida. Reitera que, si la verdadera intención es establecer un sistema adecuado de transporte local privado, la ampliación de la oferta a través de la admisión de más VTC sería de mayor utilidad para solventar el problema.
En cambio, el Abogado General acepta las razones basadas en la gestión del transporte local, del tráfico y del uso del espacio público y en la protección del medio ambiente. A este respecto, examina si las medidas controvertidas son adecuadas para materializar a esas razones imperiosas de interés general.
Szpunar no ve, en principio, problema alguno en justificar la exigencia de una autorización adicional, puesto que esta puede satisfacer las especificidades de la región en cuestión, en particular en cuanto al tráfico y a la contaminación. Sin embargo, la autorización adicional no debe requerir que se dupliquen los controles ya efectuados en otros procedimientos, ni en el mismo Estado miembro ni en ningún otro.
En cambio, el Abogado General no concibe ningún argumento en favor de la idoneidad de la ratio de una autorización de VTC por cada treinta licencias de taxi para materializar las razones imperiosas de interés general. Se pregunta por qué los servicios del taxi y los servicios de los VTC están sujetos a diferentes regímenes jurídicos si satisfacen la misma demanda (transporte local individual privado) y si, como afirma el TSJC, compiten entre sí.
Szpunar acoge sorprendentemente los argumentos de las VTC y subraya que, mientras que los VTC han visto restringido su acceso al mercado hasta el punto de resultar imposible, no se abordan los problemas del régimen aplicable a los taxis. Menciona el hecho de que las licencias de taxi que se obtenían inicialmente del Estado por menos de 100 euros se venden actualmente en el mercado secundario por más de 100 000 euros.
Entiende que reformar y liberalizar genuinamente todo el sistema de los taxis y de los VTC puede situar en considerable desventaja a quienes pagaron cara una licencia y pretenden recuperar el coste mediante (elevadas) tarifas fijas. Sin embargo, el Abogado General sugiere que habría otras formas de evitar el riesgo de que esas personas se vieran perjudicadas distintas de hacerlo a expensas de los servicios de los VTC y de la libertad de establecimiento.