Vagones averiados en medio de la nada en Extremadura, “trenes tortugas” en Algeciras, retrasos en la construcción del Corredor Mediterráneo, caos en Rodalies y Chamartín, viajeros tirados en las estaciones, deficiente combinación de líneas entre comunidades autónomas (la red ferroviaria española sigue siendo centralista, de modo que es preciso pasar siempre por Madrid...) Son solo algunos ejemplos de que el tren, nuestro tren, no atraviesa por “el mejor momento de su historia”, tal como se empeña en convencernos el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Con la Alta Velocidad, España dio el gran salto adelante en el año 92. Pero el tiempo pasa y, pese a que el AVE es una historia de éxito (ha permitido articular España, modernizar nuestra red ferroviaria, adaptándola al siglo XXI y a los parámetros europeos, y atraer a más turistas), aquel logro del felipismo empieza a quedarse obsoleto. No se ha invertido lo suficiente en el ferrocarril, el medio de transporte más limpio, sostenible, seguro y civilizado que existe. Nada de lo que pueda decir Puente va a cambiar la realidad. España necesita una fuerte inversión en el ferrocarril, que no solo es el presente, sino el futuro frente a otros medios como el avión o el vehículo. Urge, ante todo, mejorar las conexiones de Cercanías, utilizadas por millones de personas de este país para desplazarse a diario al trabajo y a sus quehaceres cotidianos. ¿Cuál sería el volumen de inversión que debería hacer el Estado para ponerse al día? Es difícil saberlo, pero se estima que solo la Comunidad de Madrid necesitaría una inversión mínima 6.000 millones para mejorar el servicio. Cataluña necesitaría otro tanto. Extrapolando datos, cabría pensar que harían falta del orden de 20.000 millones de euros para dar un nuevo impulso al ferrocarril, de cara al siglo XXI, en todo el país. Y esto solo para Cercanías, que es solo una parte del problema, ya que el transporte de mercancías, un sector estratégico de vital importancia para el país, requiere una inversión similar. Podríamos estar, por tanto, ante un desembolso de más de 40.000 millones de euros, siempre teniendo en cuenta que hablamos de datos aproximativos.
Las redes ferroviarias europeas más importantes se caracterizan por un amplio nivel de servicio de cercanías y regionales, así como por las líneas adaptadas a velocidad alta (hasta 220 kilómetros por hora para viajeros y aptas para mercancías) y por poner solución a la política de infraestructuras que ha consistido en la promoción de todos los transportes simultáneamente, valorando la obra pública como elemento esencial en sí mismo y batiendo récords mundiales sin apenas tener en cuenta objetivos ambientales y sociales, según fuentes de Comisiones Obreras, WWF y Greenpeace.
Contra la opinión generalizada de que sólo la alta velocidad puede captar más mercado para el ferrocarril, existe un amplio abanico de mejoras que permitirían incrementar la demanda utilizando también la red ferroviaria general. En España se ha considerado un planteamiento inaudito consistente en que la alta velocidad debería llegar a todos. Sin embargo, se han infravalorado aspectos clave para captar usuarios de la carretera y el avión, como hubiera sido la adecuación a la demanda real, la necesidad del incremento de frecuencias, la intermodalidad, la rapidez competitiva o las tarifas.
El Plan Tren 2020 incluye un análisis inédito de los atributos que permitirían captar más viajeros al ferrocarril. En este sentido, el estudio demuestra que España no necesita nuevas infraestructuras de alta velocidad, sino poner el acento en la movilidad cotidiana y aportar soluciones más imaginativas y económicas capaces de competir con la carretera y el avión en las relaciones más importantes. En consecuencia, las organizaciones proponen que el sistema ferroviario convencional no debe reducirse con “listas negras” para la supresión de servicios deficitarios; más bien al contrario, debe ampliarse con “listas blancas” de servicios rentables.
Las organizaciones citadas consideran que los planes de infraestructuras deben superar la actual concentración de inversiones en la red exclusiva de alta velocidad para ceder el protagonismo a las inversiones sobre la red convencional. De este modo, se orientarán a las necesidades de movilidad metropolitana, cotidiana y de mercancías y se abandonaría el planteamiento de suprimir servicios considerados “deficitarios”, basándose en la ocupación actual sin haberse aplicado antes modelos de bajo coste y políticas de estímulo de la demanda, como han hecho numerosos operadores ferroviarios de la UE.
Con una mayor adaptación a la demanda, mejor gestión energética e introduciendo cambios en el diseño de los vehículos, el tren puede acercarse a las emisiones “cero” de CO2. Los planes de infraestructuras deberían estar más sujetos a objetivos ambientales y sociales, con inversiones más moderadas y una financiación creíble que permitan sortear la crisis energética y ambiental.