Que el aire que se respira en la mayoría de las ciudades españolas es insano, es una obviedad. Que es indispensable y urgente reducir la contaminación del aire, también. Que la mala calidad del aire perjudica la salud de millones de personas, verdad indiscutible. Que quienes pagan con su salud los platos rotos de la contaminación, no siempre coinciden con quienes la provocaron, bastante claro para la mayoría. En cambio, ¿se podría afirmar de manera contundente que las zonas de bajas emisiones ZBE, tal como se están implementando, mejoran la calidad del aire?
La polémica no es nueva pero se acaba de reactivar a raíz de que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid tumbara la ZBE de esa ciudad debido al “impacto económico que tiene para los particulares y los pequeños empresarios, que se ven obligados a renovar su vehículo para poder seguir circulando por la capital”. La sentencia no es firme y no se basa en el cuestionamiento de los efectos positivos de la ZBE sobre la salud sino en el eventual “efecto discriminatorio para los colectivos más vulnerables económicamente” (idem anterior). Como era de esperar, desde cierto ecologismo progresista se cuestiona el fallo, insistiendo en que eso de que las ZBE perjudican a los trabajadores es un bulo de los negacionistas y de la extrema derecha .
Las ZBE hacen parte del modelo urbano sostenible de la Unión Europea y para algunos, parece incuestionable el beneficio común de que el tránsito motorizado por las ciudades sea exclusivamente con vehículos eléctricos. Pero ¿qué se cuestiona? ¿la necesidad urgente de mejorar la calidad del aire, especialmente en las ciudades?, o ¿el teatrillo discriminatorio de haber convertido una estrategia de marketing del capitalismo verde, en política pública?
Está claro que la contaminación del aire en las ciudades, a diferencia de las áreas industriales, proviene principalmente de los vehículos motorizados. Sin embargo, aunque en estos días sólo se mencione la relación de las ZBE con la reducción de los niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno (NOx) poco se dice sobre lo que implican sobre otros contaminantes que incluso son más peligrosos para la salud. Me refiero a las partículas en suspensión “finas”, también conocidas como PM2,5. Según datos publicados por la European Environment Agency, en 2021, hubo 293.000 muertes relacionadas con exposición a PM2,5 y 69.000 muertes asociadas con la exposición al NO2. En España, se observa lo mismo que en la UE: 14.100 muertes asociadas a las PM2,5 y 4.600 muertes relacionadas con NO2.
Muertes atribuibles a la contaminación por PM2,5, NO2 y O3 en España entre 2005 y 2021. Fuente: Ecologistas en Acción.
¿Por qué siendo que las PM2,5 son mucho más perjudiciales que el NO2 no se mencionan? Si los dos contaminantes están relacionados con el tráfico, ¿no deberían reducirse ambos al limitarse el acceso de vehículos de combustión? Parece que no. En Madrid, la ZBE se puso en marcha en noviembre de 2018 y mientras la reducción del nivel de NO2 es apreciable, el nivel de PM2,5 no se modifica desde 2016.
Evolución de la calidad del aire en la ciudad de Madrid (2012-2023). Los porcentajes corresponden a la variación respecto del promedio 2012-2019. Fuente: Ecologistas en Acción.
Hace unos meses, Marta Abiaga publicó un artículo muy interesante sobre el espejismo de las ZBE, en el que afirmaba: “En el imaginario colectivo no existen las partículas 2,5. Esas cuyo tamaño es 20.000 veces inferior a un grano de arena y que provienen de la fricción entre pastillas y discos de freno. Esas que traspasan nuestras mucosas, penetran en nuestros pulmones hollinándolos y llegan al torrente sanguíneo produciéndonos accidentes cerebro vasculares, coloquialmente conocidos como ictus y todo tipo de alergias e insuficiencias respiratorias”. A la coordinadora de Greenpeace, Cristina Arjona le parece incomprensible la anulación de las ZBE en Madrid que habían sido efectivas reducir la contaminación por NO2. Pero sobre la ineficacia en reducir el nivel de partículas PM2,5 en el aire, ni una palabra.
Según una investigación de Emissions Analytics en conjunto con el Laboratorio Nacional de Física del Reino Unido, los neumáticos de un vehículo eléctrico con una batería de media tonelada pueden emitir unas 400 veces más PM2,5 que las del tubo de escape de un vehículo de combustión. Los autores del trabajo alertan que además de la contaminación (inicial) del aire con las partículas más ligeras, hay que considerar la del agua y los suelos, donde se suman partículas más pesadas. Insisten también en que ellos estudiaron la cantidad de partículas según la masa de emisiones pero que eso podría subestimar los impactos sobre calidad del aire y eventuales riesgos para la salud. Entre las PM “finas” y “ultrafinas” hay diversos compuestos, muchos de ellos conocidos como aromáticos con potencial carcinogénico. Casi el 30% de los microplásticos que se encuentran en el mar provienen del desgaste de cubiertas de vehículos.
La cuestión es compleja pero parece estar claro que reemplazar vehículos de combustión por coches eléctricos no elimina la contaminación ni siquiera allí donde se utilizarían. Porque otro tema es la contaminación que generan en origen donde emiten el 80% que un coche convencional y los diferentes extractivismos que requieren hasta que llegan a las ZBE. Incluidos, por qué no, los derivados de la electricidad “renovable” y de la conversión de tierra agrícola o paisajes en polígonos fotovoltaicos o eólicos. Equiparar las ZBE con la exclusividad del coche eléctrico es como poco, señal de hipocresía y de superficialidad de quién está dispuesto a llamar “limpia” y “verde” a cualquier cosa donde el tufo fósil esté suficientemente disfrazado.
Ecologistas en Acción señala que en el marco del Pacto Verde Europeo, la Comisión Europea se propone reducir para 2030 el número de muertes prematuras atribuibles a la contaminación del aire en un mínimo de un 55 por ciento, en relación con las de 2005, centrándose en las partículas PM 2,5. Y ¿cómo lo harán?. Al menos para Madrid, está a la vista que este tipo de ZBE no resuelve. Cuando una empresa que vende coches eléctricos hace publicidad sobre la reducción de un solo de los contaminante y olvida mencionar que otros contaminantes podrían aumentar, es marketing. Pero cuando las administraciones hacen lo mismo ¿qué es?
Hemos pasado del muy discutible lema “ecologista” que proponía “el que contamina paga” a “el que paga, contamina”. Porque de las muchas formas que existen para bajar las emisiones se decidió excluir a los pringados con sus coches viejunos. Y no importó si esos coches eran más livianos que los enormes y pesados vehículos eléctricos. Y aunque es una obviedad que el consumo de combustible depende del peso del vehículo a nadie se le ocurrió siquiera indicar límites de tamaño a los coches eléctricos. Si hay un motivo para que el nivel de NO2 se esté reduciendo es que la mayoría no puede comprarse un coche eléctrico. Otra cuestión es que el privilegio de contaminar sea compatible con el derecho humano al aire limpio.