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La gestión y política portuaria de Sánchez «no está a la altura del contexto climático, económico y social»

En el contexto de la capitalidad verde europea 2024, la Comissió Ciutat-Port, de la que forma parte Ecologistas en Acción, ha acogido este fin de semana la primera cumbre de ciudades con puerto

Juan Carlos Ruiz
Juan Carlos Ruiz
Periodista y Licenciado en Ciencias de la Información
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análisis

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Este fin de semana se han dado cita en Valencia colectivos de ciudades con puerto de todo el Estado preguntándose si son ciudades con puertos o puertos con ciudades. En el contexto de la capitalidad verde europea de la ciudad de Valencia, la Comissió Ciutat-Port, que trata de impedir la ampliación norte del puerto de Valencia desde hace años, ha organizado la primera cumbre de colectivos homólogos en la que han participado 18 ciudades con puerto: Palma de Mallorca en Baleares, Barcelona y Tarragona en Cataluña, Cartagena en Murcia y Sagunto, Alicante y Valencia en la Comunidad Valenciana han acudido presencialmente, y otras muchas han participado de los acuerdos y acciones acordadas: Corralejo en Fuerteventura y Fonsalía en Tenerife, de la costa norte A Coruña, Vigo y Ferrol en Galicia, Avilés y Gijón en Asturias, Santander en Cantabria, Bilbao en el País Vasco y Motril, Campo de Gibraltar y Málaga en Andalucía.

Los territorios que acogen infraestructuras portuarias, ya desde los años 80 y 90, desacoplaron sus economías de la actividad portuaria, pero no desacoplaron las consecuencias ambientales y sociales de los puertos. Por tanto, «la economía regional e incluso estatal ya no se sirve del transporte marítimo para su beneficio. Las multinacionales se han convertido en entes propios que funcionan de forma extractiva: extraen riqueza pública y privada y recursos naturales, para incorporarlo a su maquinaria global y acabar tributando en paraísos fiscales», subyace del debate generado.

En este contexto, según los colectivos reunidos, «los territorios pueden hacer mucho más para proteger los intereses de la ciudadanía, y el Estado español, como propietario y decisor del espacio portuario, puede hacer muchísimo más. Desde los territorios y ciudades que sufren las infraestructuras portuarias, los colectivos ciudadanos llevan años trabajando para recuperar el uso portuario para el interés general, y lo hacen desde el lugar donde la logística toca suelo y lo arrasa todo de forma insaciable.»

Abusos y amenazas generalizados

En esta cumbre se han identificado los abusos y amenazas portuarios más generalizados. Por ejemplo, la falta de una estrategia estatal racional en puertos, que hace competir a los puertos entre sí, resultando muy ineficiente; expansiones de puertos innecesarias, que sólo responden a intereses particulares de multinacionales navieras e industriales; actividades portuarias que impactan definitivamente en la salud, como los graneles al aire libre o las emisiones de la combustión de fuel-oil en el puerto y accesos, o la falta de estaciones de medición de calidad del aire en zonas portuarias con control público y falta de transparencia en sus datos.

La masificación turística, generalizada y que ya no sólo afecta a ciertas ciudades, y la construcción de nuevas terminales de cruceros es otra de las cuestiones que preocupa a los colectivos, pues afirman que «es una actividad ruinosa para las ciudades. Por ejemplo, en Valencia, la media de gasto en la ciudad por pasajero estándar es entre 0-15€. Se añade el consumo desorbitado de agua potable en contexto de sequía y la descarga de residuos a costes bajísimos».

La actividad portuaria genera muchos tipos de impactos inasumibles a espacios protegidos, terrestres y marinos. Se ocultan los impactos y costes públicos de otras infraestructuras necesarias para hacer funcionales las actividades portuarias, «que fragmentan y destruyen territorio más allá de los límites del puerto».

Industrias contaminantes en recintos portuarios

Las industrias altamente contaminantes dentro de recintos portuarios cuando ya se ha descartado el uso industrial en la política portuaria estatal; muchos usos portuarios cerca de la población con un alto riesgo para las personas como depósitos de combustibles, bunkering (traspaso de combustible de buque a buque), tráfico muy intenso de camiones por carreteras a escasos metros de zonas pobladas, y el tráfico ilegal de armas (denunciado en Bilbao y Sagunto).

También se ha conocido «el obstruccionismo legal e incumplimiento de obligaciones de transparencia para la participación ciudadana en la toma de decisiones. Por ejemplo, dando muy poco tiempo para alegaciones, sin presupuesto para hacer estudios independientes. No se incorporan ni razonan las alegaciones que se realizan».

Puertos «secuestrados» por multinacionales

Desde la primera cumbre de ciudades con puerto se señalan, en una declaración conjunta, una serie de medidas «para iniciar el camino capaz de liberar a nuestros puertos del secuestro de las multinacionales y de sacar la gestión portuaria de su sarcófago espacio-temporal, para así aterrizarla a la realidad actual».

Para ello, consideran necesario priorizar la aplicación de las pocas herramientas de evaluación ambiental de forma estricta, sin trucos, atajos ni salvoconductos legales, y aplicar además la normativa más reciente existente; revisar los límites y zonas de usos portuarios en límites con zonas protegidas, incluyendo las de Red Natura2000, para establecer zonas de amortiguación funcionales y realistas, e incorporar a la gobernanza portuaria mecanismos garantistas de transparencia y participación ciudadana, como pueden ser los consejos rectores de los parques nacionales (otros organismos autónomos del Estado), mecanismos de gobernanza que ya existen y se podrían incorporar a puertos.

Equilibrio en la inversión

Equilibrar la inversión pública en la actividad portuaria con los beneficios para el interés general público implica valorar adecuadamente las inversiones y costes de capital público destinadas a la actividad portuaria: infraestructura portuaria, pero también construcción de autopistas y carreteras de acceso, ferrocarriles, el coste por deslocalizar la producción, las pérdidas de empleo directo por automatizaciones, o la “corrección” (temporalmente) de impactos ambientales.

Deuda histórica

Finalmente, será necesaria la introducción de mecanismos de justicia restaurativa o deuda histórica, con los espacios sacrificados, «y devolver a la ciudad de los espacios portuarios que no se usan», explican las organizaciones. En este sentido, es importante la revisión total de la Ley de Puertos del Estado, por ejemplo para incluir «mecanismos de garantías frente riesgos para la seguridad y el medio ambiente de las actividades portuarias y para implementar la democratización real de su gestión (órganos y mecanismos y trámites)».

Y entre las medidas propuestas destacan, el decrecimiento crucerístico, al menos hasta alcanzar niveles reales de capacidad de carga turística de las ciudades y territorios, la limitación de servicios como agua y residuos para que se adecuen al contexto territorial, y la revisión de las tasas portuarias adecuándolas al coste real generado.

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