Para alivio temporal de muchos, pero ni mucho menos de todos, muchos ayuntamientos que tenían previsto aplicar restricciones a determinados vehículos desde el 1 de enero de 2025 han preferido posponer su entrada en vigor.
Pero ¿por qué? ¿qué les ha hecho tomar esta decisión?
El pasado mes de septiembre, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) declaró nulas las restricciones que impone la ordenanza de movilidad sostenible del ayuntamiento de Madrid a ciertos vehículos. El TSJM alegó prácticamente los mismos argumentos con los que en su día el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) anuló las de Barcelona capital y otras ciudades de su provincia.
Aunque con las decisiones judiciales precedentes debería ser más que suficiente para que muchas ciudades revisaran sus ordenanzas, si añadimos también los datos y argumentos proporcionados por diferentes colectivos y asociaciones afectadas, parece más que evidente que no tiene sentido seguir aumentando las restricciones de circulación actuales. Es cuestión de tiempo que el TSJM resuelva las solicitudes de ejecución de sentencia o el Tribunal Supremo (TS) decida si inadmite el recurso de casación que ha interpuesto el ayuntamiento de Madrid, aun siendo perfectamente consciente de que el TS ya inadmitió el recurso del ayuntamiento de Barcelona y de la Generalitat y, por tanto, todo indica que la resolución sería la misma: inadmisión.
Al consistorio madrileño le faltaría profundizar en su reflexión, retroceder y retirar las medidas que todavía claman al cielo y que desde hace ya seis meses están impidiendo la circulación de vehículos sin distintivo medioambiental de no empadronados dentro de los 604 km² del municipio de Madrid.
¿Cuántas personas se ven afectadas por estas restricciones? Según cifras de 2023 de la DGT, los afectados serían los propietarios y familias de nada más y nada menos que:
- 11,5 millones de vehículos sin etiqueta que componen el 31 % del parque móvil nacional, los cuales, si quisieran venir a la capital a tomar un café, a trabajar, a estudiar, a hacer turismo o a visitar algún familiar, se verían agraciados con 200 € de multa por día.
- Dentro de esta cifra están aproximadamente unos 500 mil vehículos de residentes en otros municipios de la Comunidad de Madrid y, aproximadamente, otros 500 mil de las provincias limítrofes. Desde el 1 de julio de 2024, se dan muchos casos de trabajadores de estas zonas que han pasado de tardar 30 minutos en acudir a su puesto de trabajo en Madrid a tardar un mínimo de una hora más en ir y otra en volver diariamente en transporte público, que para nada se ha extendido o incrementado. Ha habido pequeños comerciantes que han perdido clientes, sobre todo aquellos que necesitaban su vehículo para llevar mercancías o herramientas. Además, hay comercios en el municipio, por ejemplo, las ITV o los talleres mecánicos, que están viendo como el número de clientes se ha reducido.
- Es indignante ver que, mientras que el gobierno y los sindicatos se enfrascan con la patronal en una lucha por reducir la jornada laboral en 30 minutos diarios para fomentar la conciliación familiar, no quieran ver las dos horas diarias de media que pierden muchos trabajadores por las ya declaradas anuladas e ilegales, restricciones circulatorias de las ZBE. ¿Van a seguir sin hacer nada Yolanda Díez o los líderes sindicales ante estos hechos? ¿O este tiempo “in itinere” no cuenta porque es el sacrificio de la clase obrera para salvar al mundo de los efectos del cambio climático antropogénico?
Este retroceso del estado del bienestar, estimados lectores, se está dando ahora mismo en Madrid, Barcelona y otras ciudades que ya tienen implementadas ZBE. Esta vuelta atrás en el tiempo está siendo fomentada y aplaudida por la inmensa mayoría de los partidos políticos, con la excusa de la mejora de la salud. ¿De la salud de quién? ¿quizás la de las arcas consistoriales que se llenan con las sanciones de tráfico?
Estoy seguro de que se pueden hacer zonas de bajas emisiones respetando los derechos de movilidad de los ciudadanos, respetando su derecho al uso y disfrute de sus bienes y propiedades, creando previamente una red de transporte público que haga que no se vea afectado ni el comercio, ni las pequeñas empresas, ni la conciliación de la vida familiar y laboral, ni un sinfín de puntos más que impidan que empeore nuestro nivel de vida. Por supuesto que se debe tender a unas ciudades menos congestionadas de tráfico y con menor emisión de gases y partículas nocivas no sólo del tráfico rodado, en aquellas zonas en las que este problema sea evidente, por supuesto que sí. Pero de una manera progresiva y razonable, no a base de multar y prohibir sin importar las consecuencias para los ciudadanos, comerciantes o autónomos.
Sin embargo, se ve que desde las instituciones hay algún interés en que las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se implementen a cualquier precio. Que yo tenga constancia, la última institución en salir a los medios, ha sido el Defensor del Pueblo, que parece ser tiene mucha prisa por que se implementen las ZBE pues literalmente “urge” a todos los ayuntamientos a que las implementen sin más dilación.
Les invito a que lean su comunicado, que lejos de ser prudente y tener en cuenta las decisiones judiciales o al mismo “pueblo” al que se supone defienden, más bien parece una huida desesperada hacia delante, como si hubiera prisa antes de que las salas judiciales se pronuncien sobre los recursos pendientes.
Ahora que tanto se habla de los bulos y la desinformación, me gustaría enumerar algunas verdades que continuamente son tergiversadas:
- Las ZBE NO las impone Europa (contrariamente a lo que por ejemplo da a entender la web del Ayuntamiento de Manresa o la de Coslada):
- Susana Monsalve ya lo explicó muy bien en un artículo de mayo del 2024, que les invito a releer.
- Pero, aun así, digo yo ¿qué diferencia habría si vinieran de Europa o no? ¿es que si vienen de Europa si pueden incumplir la legalidad?
Los vehículos más antiguos NO tienen por qué ser los más contaminantes
El criterio de discriminación mayormente utilizado son las etiquetas medioambientales de la DGT. Estas son asignadas en base a la antigüedad del vehículo y a su grado teórico de emisión de gases según fabricante.
Este criterio es incorrecto para determinar cuáles son los vehículos más contaminantes porque se omiten, entre otros aspectos:
- las emisiones de gases reales de cada vehículo, que pueden medirse en ITV o en tiempo real por equipos disponibles en el mercado que, por ejemplo, el ayuntamiento de Madrid ha admitido que tiene, pero que solo usa muy puntualmente sin explicar la razón
- el consumo de energía y recursos desde su construcción hasta su desaparición (si es posible) y su nivel de reciclaje
- la emisión de partículas PM2,5 y PM10, que son las que se desprenden del rozamiento de las ruedas o en la frenada y que son mayores cuánto más pesa un vehículo (los más pesados son los SUV y los grandes eléctricos). Estas partículas, al inhalarse producen enfermedades respiratorias y cardiovasculares
- los kilómetros exactos recorridos por cada vehículo en particular, dato disponible en las ITV, pues lógicamente no emite lo mismo el coche del abuelo que no le hace ni 2000 km al año que otro vehículo de un particular que puede hacer p. ej. 20 000 km al año, por no hablar de vehículos de uso industrial
Se instalan cámaras en las calles NO SOLO para control exclusivo del tráfico
¿Por qué algunas de las cámaras que se instalan para control de tráfico no se limitan única y exclusivamente a la lectura de matrículas?
- En su día escribí un artículo contando lo que está pasando en Mérida, dónde se niega que algunas cámaras que se instalan con excusa del tráfico sirvan para identificar a las personas a pesar de especificarse claramente en los documentos de licitación.
- Tengo mucha curiosidad por ver cómo el ministerio y los ayuntamientos justifican que esas cámaras de identificación facial permanezcan, cuando las sentencias reafirmen que las ZBE bajo las que se han instalado no cumplen la legalidad y digan que para el control de los vehículos no son necesarias cámaras de identificación facial.
ZBE NO equivale a restricción del tráfico rodado
Parece que el causante de la emisión de gases contaminantes es única y exclusivamente el vehículo de combustión, como si el tráfico aéreo, el tráfico marítimo, las calefacciones, las incineradoras, las industrias e incluso las freidoras o los calentadores de los restaurantes no tuvieran absolutamente nada que ver.
¿Cuántas emisiones de gases no tendríamos si se restringieran los vuelos privados o los vuelos públicos en lugares donde existe alternativa ferroviaria efectiva como se ha hecho en otros países?
El aire fluye y no es permanente de cada ciudad
A ver, es claro que cuando se juntan 200 tubos de escape en 100 m² la calidad del aire empeora o cuando pasa un avión o un helicóptero, o en invierno cuando se ponen las calefacciones, no cabe duda, eso es así hasta que las condiciones atmosféricas lo disuelven.
Ahora bien, escuchando a nuestros políticos hablar del aire de nuestra ciudad, es como si en las ciudades hubiera unas barreras gigantescas que traspasaran el cielo y el aire fuera única y exclusivamente nuestro y de nadie más. Fíjense, que concepto más “terraplanista” cuando, por ejemplo, Manlleu en Cataluña recibe emisiones y partículas del cinturón de Barcelona o Guadalajara y otras localidades del corredor del Henares reciben las emisiones de Madrid y, sobre todo, del aeropuerto de Barajas.
Dado el nivel intelectual de muchos de nuestros políticos, lo mismo habría que recordarles que el aire fluye por la atmósfera, que existen las corrientes atmosféricas y que el aire del Sahara, de Mauritania e incluso de la India, Rusia, China o USA acaba pasando por encima de nuestras cabezas en algún momento. Para justificarlo, simplemente les invito a que vean la predicción del tiempo en cualquier telediario y a que consulten el excelente artículo de Manuel Baquero: “La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible o cómo comulgar con ruedas de molino”
Son hechos evidentes que:
- las restricciones al tráfico rodado solo se están realizando en algunas ciudades del oeste de Europa, mientras el resto del MUNDO no las adopte no sirven de nada. O lo mismo resulta que el resto del MUNDO no las adopta porque su efecto no sería significativo
- muchos de los vehículos a los que no se permite entrar en las ciudades porque son “contaminantes” acaban en nuestros pueblos, conducidos por nuestros vecinos marroquís o argelinos o en la Europa del Este cuyo aire, como nos dicen en la “tele”, compartimos sí o sí.
Las actuales restricciones poco tienen que ver con la mejora de nuestra salud
Esta afirmación ya la comenté largo y tendido en otro artículo:” Miteco: la ley de Cambio Climático y las ZBE, en detrimento de nuestra salud”
Sobre la salud física, pues ya he comentado en apartados anteriores que se está impidiendo la circulación de vehículos que no son los que más contaminan y se está facilitando la circulación de otros que emiten muchísimos más gases nocivos y partículas PM que incrementan las enfermedades respiratorias y cardiovasculares.
Sin embargo, vamos a profundizar en la salud mental, tomando el ejemplo de la ZBE más grande y de mayores restricciones, que es la de Madrid capital y su reciente freno provisional a las restricciones:
- ¿Cómo piensan ustedes que lo han pasado aquellas personas mayores que no querían o podían cambiar su coche de toda la vida, que funciona perfectamente, que pasa sus ITV y que apenas usan si no es prácticamente para ir al pueblo, a la compra semanal o a por los nietos al cole o a la guardería, todo incluso moviéndose en los barrios periféricos de Madrid, ni siquiera en el centro?
¿Qué habrá pasado por su cabeza cuando les contaran que su, probablemente votado, sr. Almeida les iba a impedir conducir su coche? ¿Y qué no habrán sufrido sus familiares escuchándolos e intentando buscar alternativas de todo tipo?
- ¿Qué pensarán aquellos madrileños que, siguiendo la ordenanza, se han visto obligados a desprenderse de su vehículo que les hacía su servicio y a hipotecarse o dejarse los ahorros en otro vehículo que incluso pudiera ser peor que el que tuvieran para continuar con sus actividades? ¿Y aquellos que han achatarrado su coche sin necesidad a cambio de 3 años de abono transporte o una mínima cantidad de dinero que el IRPF se encargará de reducir aún más?
Habrá a quién le haya venido bien, pero, como me decían, “¿Por qué me tienen que obligar a cambiar de coche para poder seguir yendo a trabajar en un tiempo razonable?”. ¿Qué pensarán estas personas cuando aparquen su coche nuevo al lado de aquellos que han decidido o no han tenido más remedio que resistirse a desprenderse de su vehículo?
- ¿Qué pensarán aquellos pintores, fontaneros, electricistas, tapiceros, etc., que se habrían visto obligados o a cambiar la furgoneta sin necesidad o a disminuir su actividad? ¿Y aquellos talleres que ya se planteaban cerrar? ¿Qué de cuentas habrán tenido que echar y qué de vueltas a la cabeza le habrán dado al asunto?
- ¿O cómo lo habrán pasado los residentes madrileños con vehículos sin distintivo medioambiental en zona de estacionamiento regulado (SER) ante el anuncio de un año de prórroga que no incluía la renovación de la tarjeta para poder aparcar? Se les permitía circular pero no aparcar en la calle en su barrio. Finalmente, el ayuntamiento acabó rectificando ¡cuatro días antes de que acabara el año!
Y tantos y tantos ejemplos de víctimas de unas ordenanzas municipales “sostenibles” que ahora tendrán que replantearse, digan lo que digan las instituciones.
Estimado defensor del pueblo, ministros, alcaldes y presidentes: la lógica, la razón, sus futuros no votantes y, sobre todo, los tribunales les están diciendo que sus leyes y ordenanzas no son legales y las tienen que cambiar.
Les están diciendo que no se trata de meter una marcha más y acelerar, sino de echar el freno y dar marcha atrás.