En el primer artículo sobre “Cataluña, la última colonia del imperio español”, decía que hay motivos más que sobrados que demuestran, fehacientemente, el trato colonial y desprecio que recibe Cataluña por parte del estado. Hoy nos podremos fijar en el tema ferroviario y, en especial, las cercanías de Cataluña.
El sector, durante los años 90, funcionaba relativamente bien. Pero la carencia de voluntad política para priorizar las inversiones en Cataluña a inicios del año 2000 y las crisis económicas que se han sucedido desde el 2008, ha hecho que la red de Cercanías haya quedado vieja. La mayoría de las grandes obras pensadas para remontar esta situación, con el plan de Cercanías, acumulan décadas de retrasos. Y como los gobiernos duran menos que los trabajos en sí, los anuncios se hacen, pero raramente se ejecutan.
Esta ha sido la tónica durante muchos años, a pesar de que en los últimos meses se han reactivado algunos de los proyectos históricos encallados más importantes, como el de La Sagrera, los soterramientos de Sant Feliu y Moncada o las obras del Corredor Mediterráneo (clave para empresas y creación de puestos de trabajo).
Desde el Gobierno de la Generalitat, se habla de “desinversión endémica” y lamenta la parálisis en las obras capitales en la red. El lobi empresarial Ferrmed también apunta a la dejadez del Estado con el tejido empresarial. “Es gravísimo que al corredor solo se estén haciendo obras de mínimos”, critica el presidente, Joan Amorós.
El ferrocarril tiene que ser el transporte público de referencia la próxima década. Y tiene retos importantes: tiene que absorber toda la demanda creciente (funcionando bien) y ser la palanca de cambio en la lucha por la descarbonización, la normativa europea que dice que el 2030 el 30% de las mercancías se tienen que mover en tren (ahora son un 4%, según Ferrmed), y, de rebote, aligerar la congestión a las autopistas. ¿Cuáles son las grandes obras inacabadas que tendrían que contribuir? Esta es un resumen de las más importantes.
La Sagrera – San Andreu
Las obras se adjudicaron el 2010, se pararon el 2014 y se reiniciaron el 2017. La fecha oficial de puesta en marcha de la nueva infraestructura tenía que ser el 2015 y ahora se prevé para el 2025. Fuentes del Gobierno apuntan que Adif recibió 255 millones de euros de financiación extra (disposición adicional tercera) “que se han destinado a otras actuaciones”. Hace cuatro años el Tribunal de Cuentas estimó que estas obras acumulaban, además, un sobrecoste de más del 500%. El precio inicial previsto de la estación de alta velocidad era de 335 millones y, finalmente, se calcula que costará más de 2.000 millones de euros. Nada hace olvidar, pero, que, si todo va bien a partir de ahora, el retraso habrá sido de 15 años.
Tres meses de cortes a Cercanías por las obras de la Sagrera
Ha empezado la nueva fase de actuaciones para avanzar en las obras de la Sagrera y esto obliga a hacer varios cortes e interrupciones al servicio desde hoy y que durante prácticamente tres meses. Unas incidencias que llegan el día siguiente a otra jornada caótica en Renfe (en este caso, por una avería) y que y se alargarán hasta el puente de diciembre. Se trata de una de las afectaciones más grandes que se recuerdan en la red desde que se construyó la estación de Sants. Todo ello servirá para poner en marcha. a finales de año, el trazado sepultado definitivo de la línea Barcelona-Granollers-Girona y la nueva estación de Sant Andreu.
Desdoblamiento de la R3
En 1980 copaba titulares de prensa. La R3, la línea que va de Barcelona a Puigcerdà, pasando por Vic, centraba muchas miradas, porque un año antes unas veinte personas habían muerto en un choque frontal entre dos trenes. Cuarenta y dos años después, el desdoblamiento todavía está pendiente. Los trenes circulan por una única vía y esto limita las frecuencias (un tren cada 30 minutos) y genera muchos problemas ante cualquier incidencia técnica. Las obras se proyectaron finalmente el 2001. El desdoblamiento se acabó dividiendo en cuatro tramos y este año han empezado las obras del primero entre Parets y la Garriga, que se tendrían que terminar el 2025. “Más de 20 años para hacer 0 kilómetros”, lamentan fuentes del Territorio. El tramo Centelles-Vic, solo tiene adjudicado el estudio y el resto no tiene ni calendario previsto.
Vean el siguiente video, habla del año 2016 y seguimos igual o peor a estas alturas.
Soterramientos históricos
Dos de las grandes obras que también se han desencallado recientemente son el soterramiento de las vías a su paso por Montcada y Sant Feliu de Llobregat. Dos municipios divididos por la red ferroviaria y que acumulan la herida humana todavía más grande: más de 200 personas muertas cuando intentaban cruzar las vías a pie de calle. Finalmente, las obras de Sant Feliu ya están en marcha, 19 años más tarde del previsto. Apenas hace una semana suprimieron el paso a nivel. En Moncada, es posible que se retrasen como mínimo dos meses más. En el contexto actual, ha hecho que los materiales se encarezcan y los constructores quieren revisar el presupuesto.
Todo ello hará que la factura se encarezca un 35% antes de empezar las obras, para las cuales el ministerio había destinado 465 millones. “Se espera un retraso de más de 10 años para una obra que tenía que estar terminada desde el 2015”, apuntan desde Territorio.
La R-Aeropuerto.
Esta obra se adjudicó el 2010 y tenía que estar terminada el 2015. En cambio, a estas alturas Adif todavía ha de poner las vías, hacer las instalaciones interiores de las estaciones y conectarlo todo con el corredor del Prat. Territorio detalla que desde que se reiniciaron las obras solo se ha completado el túnel y la arquitectura más grande de las estaciones. Según el calendario, estas obras se tendrían que acabar el 2024. “Tiene unas características similares (en cuanto a coste y longitud) a las obras del acceso ferroviario a Barajas, que se adjudicaron el 2007 y acabaron el 2011”. Desde Madrid nos dicen que las comparaciones son odiosas.
La estación del Arco de Triunfo
Se trata de una inversión pequeña que oxigenaría tres líneas. Anunciada por Renfe el 2009, todavía pendiente. Se trata del proyecto clave porque los trenes de las líneas R1, R3 y R4 puedan transportar más pasajeros. Las obras consisten al alargar los andenes hasta los 200 metros para que quepan trenes más largos (y con más gente). Ahora, los trenes que circulan por estas líneas tienen que ser cortos porque, si no, no cabrían. Las obras, que cuestan 3,5 millones, ya están licitadas y cuando finalmente empiecen se calcula que durarán unos 10 meses. Estamos en las postrimerías del 2022 y las obras todavía no han empezado.
Obras de mercancías
La importancia de los puertos y los corredores. Mejorar la red por donde circulan los pasajeros es importante para los ciudadanos, pero mejorar la de mercancías es clave para la economía (y, por lo tanto, también para los puestos de trabajo). El Gobierno y los lobis empresariales hace años que reclaman el Corredor Mediterráneo y los accesos a los puertos para facilitar la distribución de mercancías. Pero, de nuevo, los retrasos son los protagonistas. El acceso al puerto de Barcelona se redactó el 2007 y se preveía inicialmente para el 2018. Después de muchos aplazamientos y cambios, el 2020 se recuperó la idea inicial y ahora, según fuentes del Gobierno, “en el mejor de los escenarios» lo esperan para el 2029. El que sí que se ha puesto en marcha este año son los trabajos a las vías del Corredor Mediterráneo en Castellbisbal. “Obras de mínimos”, apunta Ferrmed. El tramo Castelló – Vila-seca también está, como mínimo, adjudicado. En cambio, el previsto entre Martorell y Castellbisbal ni siquiera ha empezado.
Cambiar el ancho de vía para unirse a Europa
Las vías españolas de tren tienen una anchura diferente a las del resto de Europa. Y los trenes no pueden pasar de una vía a la otra. Cambiar este ancho ibérico (1.668 mm) por el ancho europeo (1.435 mm) “es imprescindible”, según Ferrmed, para transportar pasajeros y mercancías de manera directa hacia Francia y el resto de Europa. Es otra de las grandes actuaciones largamente pedidas y que acumula años de retraso. Ahora el ancho estándar europeo solo funciona para los AVE y algunos tramos remodelados o en proceso.
¿Qué piensan ustedes, queridos lectores? Si no se nos considera una colonia, la realidad es somos tratados cómo si lo fuéramos. Un buen amigo me decía: ¿Qué hubiera pasado si todos estos atrasos o incumplimientos se hubieran producido en Madrid? Mi respuesta fue clara: allí esto no pasará nunca.
¿No es este un motivo, uno más, para querer conseguir la Independencia?
Cataluña es una «colonia» ¿ porque la red de trenes de cercanía carece de las inversiones necesarias.?
Tus argumentos cada día son de mayor calado; estás llevando el razonamiento cartesiano a una nueva dimensión.
Pienso que el articulista está equivocado en parte. España es lo que le queda de territorio a la Corte madrileña. España siempre fue Madrid, la Corte, lo demás es y era territorio ocupado, colonias o provincias. Este último término significa TERRITORIO OCUPADO, aunque ahora las provincias se articulan en Comunidades, no dejan de ser lo mismo: TERRITORIO OCUPADO al servicio de los altos cortesanos madrileños.
¿ Por qué no preguntan a los habitantes de los distintos territorios que conforman el Estado, si quieren seguir siendo miembros de ese Estado? Esta pregunta no se hizo jamás, por tanto se infiere que el Estado español, tal como está montado, es ilegitimo; usurpa la soberanía de los pueblos y de los ciudadanos.
Moine, ¿ Por qué no preguntan a los habitantes de los distintos territorios que conforman el Estado, si quieren seguir siendo miembros de ese Estado?
Por el mismo motivo que no se pregunta a in municipio si quiere seguir siendo parte de una provincia. Ni a una provincia si quiere ser parte de una comunidad.
Imagina que un referendo en Cataluña por la independencia. Total Cataluña un 51% a favor de la independencia. Provincia de Barcelona un 51% en contra. Hospitalet la segunda ciudad en población de Cataluña 70 % en contra. ¿Tendrán derecho a decidir los ciudadanos de Barcelona y Hospitalet.?